不久前，電動汽車制造成本還很高。降低成本需要技術(shù)革新和規(guī)模化生產(chǎn)——沒政府的支持是做不到的。2011年一名中國高管曾對我說，“汽車制造商不想生產(chǎn)電動汽車，老百姓也不愿買”。當(dāng)時很多分析人士建議中國放棄這個產(chǎn)業(yè)。

　　兩年前，我與一名中國高官探討中國涉足電動汽車產(chǎn)業(yè)后面臨的尷尬局面。中國曾信誓旦旦地表示，2011年電動汽車銷量達(dá)到5萬輛，在擺脫對石油依賴方面充當(dāng)領(lǐng)頭羊。然而，當(dāng)年電動汽車只賣出2338輛。這名官員問：“要是你，該怎么辦？”我對他的坦率很驚訝，同時給出小建議：學(xué)習(xí)美國加州的成功政策。

　　當(dāng)時我并不特別樂觀。但接下來的日子里，中國將困境中的電動汽車產(chǎn)業(yè)變成全球主宰，令美國大吃一驚。2015年年末，中國的電動汽車銷量達(dá)18萬輛，比上一年增加300%，是2013年的20倍。怎么會這樣？中國的做法與我無關(guān)，但他們的確從加州得到了啟示。

　　但北京沒這么做，相反，2014年中國汽車技術(shù)研究中心邀請加州管理人員來華介紹成功經(jīng)驗，并派技術(shù)專家赴美學(xué)習(xí)。中國學(xué)東西很快。2014年下半年，決策者采納加州的管理模式。北京規(guī)定，2016年該市30%的市政車輛須使用電池或燃料電池。如今對電動汽車的財政補(bǔ)貼雖有所減少，但新規(guī)和其他激勵措施足以彌補(bǔ)。

　　至少在一方面，中國在鼓勵電動車使用上更進(jìn)一步。為減少交通擁堵和霧霾，大城市采取車牌搖號或拍賣，對電動汽車則區(qū)別對待。這種刺激措施已然奏效。2014年1月中國僅售出600輛新能源汽車，而在當(dāng)年12月，銷量高達(dá)1.5萬輛，去年11月達(dá)到2.5萬輛，是美國的2倍多。美國是個可悲的強(qiáng)烈對比。在2009年對電動汽車行業(yè)大量投資后，聯(lián)邦政府一直緊縮開支。華盛頓停止了對電動車技術(shù)研發(fā)的投資，還取消對充電設(shè)施的資金支持。政府內(nèi)部在電動汽車上的探討變成了黨派間的口水戰(zhàn)。（作者列維·提勒曼，傳文譯）