開發(fā)電動(dòng)汽車（Electric Vehicle，EV）是實(shí)現(xiàn)汽車能源多元化和零排放的最終選擇。由于車用動(dòng)力電池性能難以滿足使用要求，使其成為嚴(yán)重制約電動(dòng)汽車應(yīng)用與發(fā)展的“瓶頸”.20世紀(jì)90年代后，世界許多汽車生產(chǎn)商把重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了可實(shí)施性強(qiáng)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的研究與開發(fā)?；旌蟿?dòng)力汽車（Hybrid-Electric Vehicle，HEV）是采用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，通過(guò)混合使用熱能和電力兩套系統(tǒng)，達(dá)到節(jié)省燃料和降低排氣污染的目的。此種混合動(dòng)力汽車與電動(dòng)汽車相比較，既能保持電動(dòng)汽車的超低排放的優(yōu)點(diǎn)，又能發(fā)揮傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)、動(dòng)力性能好的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)采用制動(dòng)時(shí)的能量回收，降低制動(dòng)能耗，提高續(xù)駛里程。

　　為提高混合動(dòng)力汽車燃油經(jīng)濟(jì)性和能量回收的利用率，并保證汽車制動(dòng)過(guò)程中行駛方向的穩(wěn)定與安全性，將混合動(dòng)力車輛能量回收策略與防抱死剎乍系統(tǒng)（ABS）控制策略集成于一個(gè)控制器中，稱為ABS控制器?；旌蟿?dòng)力汽車采用兩個(gè)動(dòng)力源，機(jī)構(gòu)復(fù)雜，車上大量采用電子裝置，如整車控制器（HECU）、ATM控制器、電機(jī)控制器、電池控制器、CAN儀表控制器、ABS控制器等。這些復(fù)雜的控制器需要檢測(cè)及不斷地交換大量數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)的連接方式不但繁瑣、昂貴而且可靠性差、維護(hù)成本高，無(wú)法滿足車輛通訊的要求。因此，用網(wǎng)絡(luò)連接各種電子系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)通訊是現(xiàn)代汽車發(fā)展的必然趨勢(shì)。在混合動(dòng)力汽車中，以J1939通訊協(xié)議為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)ABS控制器與其他控制器之間的通訊，以達(dá)到在車輛運(yùn)行或制動(dòng)過(guò)程中回收能量且使車輛處于最佳的控制狀態(tài)。

　　1 混合動(dòng)力客車ABS控制系統(tǒng)

　　1.1 混合動(dòng)力汽車概況

　　混合動(dòng)力汽車（Hybrid-Electric Vchicle，HEV）一般是指使用蓄電池的電能和汽（柴）油兩種動(dòng)力源的車輛，在車輛的行駛過(guò)程中存在蓄電池電能和內(nèi)燃機(jī)機(jī)械能能量分配和能量存儲(chǔ)的過(guò)程，而且一般有制動(dòng)能量回收的過(guò)程。混合動(dòng)力汽車根據(jù)運(yùn)行工況合理利用內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)汽車，使每個(gè)動(dòng)力源在分別發(fā)揮各自優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，彌補(bǔ)另一個(gè)動(dòng)力源的不足。這樣二者互補(bǔ)工作，可使汽車的熱效率提高10%以上，廢氣排放可改善30%以上。它既是燃油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車向電動(dòng)汽車的一種過(guò)渡車型，也是一種相對(duì)獨(dú)立的車型。

　　整車控制器是混合動(dòng)力電動(dòng)客車的核心，它根據(jù)輸入信號(hào)，判斷混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前狀態(tài)，并經(jīng)過(guò)一定的控制邏輯和控制算法的判斷分析，確定向各個(gè)子系統(tǒng)發(fā)出當(dāng)前控制信號(hào)的量值。由于在城市道路上，混合動(dòng)力汽車是頻繁在起步、行駛、加速、減速和怠速停車各個(gè)工況之間運(yùn)行，因此通過(guò)整車控制器的任務(wù)分配，將發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)按一定的策略進(jìn)行能量分配，從而可以使發(fā)動(dòng)機(jī)盡量工作在高效區(qū)，減少汽車尾氣的排放。由于混合動(dòng)力汽車在啟動(dòng)時(shí)采用電機(jī)提供動(dòng)力，并在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后以較高的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，從而減少了發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)時(shí)的廢氣排放；在紅綠燈時(shí)可以自動(dòng)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，減少怠速空轉(zhuǎn)時(shí)間；在低于預(yù)定車速時(shí)，可以使用純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，避免發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速下工作。減速時(shí)，剎車裝置可以將剎車時(shí)的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能，回收了部分能量，這些都提高了整車的燃料經(jīng)濟(jì)性，并且與同類發(fā)動(dòng)機(jī)車型相比，也減低了排放。

　　1.2 混合動(dòng)力客車ABS控制策略

　　混合動(dòng)力汽車與傳統(tǒng)汽車相比，可以在制動(dòng)過(guò)程中將牽引電機(jī)作為發(fā)電機(jī)，依靠車輪的反相拖動(dòng)產(chǎn)生電能和車輪制動(dòng)力矩，從而在減緩車輛速度的同時(shí)將部分動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，回收一部分車輛在傳統(tǒng)制動(dòng)過(guò)程中損失的能量，以備再利用。因此，制動(dòng)能量回收系統(tǒng)能夠改善HEV的能量回收利用率，有效減少車輛的排放并提高燃油經(jīng)濟(jì)性和車輛的形式里程。

　　ABS參與制動(dòng)過(guò)程的目的是為了增加混合動(dòng)力汽車的能量回收部分。與傳統(tǒng)汽車相比，混合動(dòng)力汽車的制動(dòng)需求與傳統(tǒng)汽車有所差異。在混合動(dòng)力汽車中，當(dāng)駕駛員抬起油門踏板，則說(shuō)明駕駛員有制動(dòng)需求。若此時(shí)整車電子控制單元（HECU）判斷電池不需要充電，則不要求電機(jī)參與并提供任何制動(dòng)力矩與能量回收。在這種情況下，如果駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)，整個(gè)制動(dòng)過(guò)程由剎車氣壓系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。當(dāng)車輛的減速度達(dá)到了ABS系統(tǒng)激活的門限值的時(shí)候，ABS系統(tǒng)被激活并獨(dú)立調(diào)節(jié)車輛的剎車過(guò)程。如果車輛的制動(dòng)強(qiáng)度比較弱而沒有達(dá)到ABS系統(tǒng)激活的條件時(shí)，則整車的制動(dòng)力矩維持原車的制動(dòng)力矩。上述制動(dòng)過(guò)程不參與能量回收。

　　若駕駛員抬起油門踏板且有制動(dòng)需求時(shí)，且此時(shí)整車電子控制單元（HECU）判斷電池處于虧電狀態(tài)或電池有充電需求，這時(shí)整車HECU給電機(jī)電子控制單元ECU發(fā)送信息，要求電機(jī)參與制動(dòng)過(guò)程，而此時(shí)電機(jī)提供的最大制動(dòng)扭矩為電機(jī)輸出扭矩的20%，即電機(jī)提供恒扭矩制動(dòng)。在這種情況下，駕駛員從抬起油門踏板到踩下制動(dòng)踏板的低強(qiáng)度制動(dòng)過(guò)程中，電機(jī)能獨(dú)立且充分回收能量。當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板的時(shí)候，若車輛的減速度門限值沒達(dá)到ABS系統(tǒng)激活的條件，而此時(shí)電機(jī)提供的制動(dòng)扭矩保持不變，同時(shí)原車的常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)也提供制動(dòng)力矩，整車剎車制動(dòng)力矩=電機(jī)制動(dòng)力矩+原車制動(dòng)力矩，在這種中強(qiáng)度的制動(dòng)情況下，電機(jī)可以充分回收能量。當(dāng)駕駛員在踩下制動(dòng)踏板時(shí)，若車輛的減速度門限值達(dá)到ABS系統(tǒng)激活的條件，此時(shí)ABS系統(tǒng)被激活，且ABS控制單元給整車控制單元HECU發(fā)送信息，要求解除電機(jī)制動(dòng)。在此種高強(qiáng)度制動(dòng)情況下，車輛的制動(dòng)過(guò)程完全依據(jù)車輪當(dāng)時(shí)所處的路面狀況進(jìn)行獨(dú)立的ABS調(diào)節(jié)，完成整個(gè)車輛制動(dòng)過(guò)程。上述過(guò)程可實(shí)現(xiàn)在剎車時(shí)車輛的穩(wěn)定性、方向可控性和安全性，且有效地回收了能量。

　　2 SAE J1939協(xié)議

　　2.1 CAN總線內(nèi)容

　　控制器局域網(wǎng)CAN（Controller Area Network）總線是20世紀(jì)80年代初德國(guó)BOSH公司為解決現(xiàn)代汽車眾多控制單元、測(cè)試儀器之問實(shí)時(shí)交換數(shù)據(jù)而開發(fā)的一種串行通訊協(xié)議，經(jīng)多次修訂，于1991年9月形成技術(shù)規(guī)范2.0版本，該版本包括2.0A和2.0B兩部份。它是一種有效支持分布式控制和實(shí)時(shí)控制的串行通訊網(wǎng)絡(luò)，速率可達(dá)1Mbit·s-1.為規(guī)范通訊系統(tǒng)與各系統(tǒng)的兼容，1993年11月ISO頒發(fā)了道路交通工具數(shù)據(jù)信息交換高速通訊局域網(wǎng)（CAN）國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)的汽車工程學(xué)會(huì)SAE于2000年將CAN2.0B為基礎(chǔ)，提出J1939通訊協(xié)議，并成為貨車、客車、農(nóng)業(yè)和建筑機(jī)械中控制器局域網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)。

　　CAN遵從開放系統(tǒng)互連OSI 7層參考模式，按照IEEE802.2和IEEE802.3標(biāo)準(zhǔn)，其通訊接口集成了CAN協(xié)議的物理層和數(shù)據(jù)鏈路層功能。按照攜帶信息的數(shù)據(jù)類型可分為4種幀格式：數(shù)據(jù)幀是網(wǎng)絡(luò)信息的主體，用于節(jié)點(diǎn)間數(shù)據(jù)傳遞。遠(yuǎn)程幀由節(jié)點(diǎn)發(fā)送，以請(qǐng)求發(fā)送具有相同標(biāo)識(shí)符的數(shù)據(jù)。出錯(cuò)幀可由任何節(jié)點(diǎn)發(fā)送，以檢測(cè)總線錯(cuò)誤。超載幀用于提供當(dāng)前的和后續(xù)的數(shù)據(jù)幀和遠(yuǎn)程幀之間的附加延時(shí)。數(shù)據(jù)幀由7個(gè)不同的位域組成：幀起始（SOF）、仲裁場(chǎng)、控制場(chǎng)、數(shù)據(jù)場(chǎng)、循環(huán)冗余校驗(yàn)場(chǎng)（CRC）、應(yīng)答場(chǎng)（ACK）、結(jié)束幀（EOF）組成。CAN協(xié)議具有標(biāo)準(zhǔn)幀格式CAN 2.0A和擴(kuò)展幀格式CAN2.0B，標(biāo)準(zhǔn)幀格式采用11位標(biāo)識(shí)符而控制幀格式采用29位標(biāo)識(shí)符格式。其數(shù)據(jù)幀格式如圖1所示。由于CAN總線是一種串行多主站控制器局域網(wǎng)總線，它具有較高的網(wǎng)絡(luò)安全性、通訊可靠性和實(shí)時(shí)性，簡(jiǎn)單實(shí)用、網(wǎng)絡(luò)成本低，因此適用于汽車計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)和環(huán)境溫度惡劣、電磁輻射強(qiáng)和振動(dòng)大的工作環(huán)境。

　　2.2 SAE J1939通訊協(xié)議

　　J1939是一種支持閉環(huán)控制的在多個(gè)ECU之間高速通行的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，是由美國(guó)汽車工程協(xié)會(huì)為車輛定義的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，主要用于載貨車和客車上。其目的是為電子系統(tǒng)提供一個(gè)開放系統(tǒng)，使得各設(shè)備之間的相互通訊有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)。J1939協(xié)議是以CAN2.0B規(guī)范為基礎(chǔ)制定的，它利用CAN標(biāo)準(zhǔn)的29位識(shí)別位制定出J1939協(xié)議的編碼系統(tǒng)，并形成了J1939的通訊協(xié)議，實(shí)現(xiàn)了一個(gè)完整的網(wǎng)絡(luò)定義。J1939是參照ISO開放式數(shù)據(jù)互連模型定義的7層基準(zhǔn)參考模型而定制的，是一種高級(jí)的CAN協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，它對(duì)汽車內(nèi)部ECU的地址配置、命名、通訊方式以及報(bào)文發(fā)送優(yōu)先級(jí)等都作了詳細(xì)規(guī)定，并且對(duì)汽車內(nèi)部各個(gè)具體的ECU通訊作了詳細(xì)說(shuō)明。它使用多路復(fù)用技術(shù)，為汽車上的各種傳感器、執(zhí)行器和控制器提供建立在CAN總線基礎(chǔ)之上的標(biāo)準(zhǔn)化的高速網(wǎng)絡(luò)連接，在車載電子裝置之間實(shí)現(xiàn)高速數(shù)據(jù)共享，有效地減少了電子線束的數(shù)量，提高了車輛電子控制系統(tǒng)的靈活性、可靠性、可維修性和標(biāo)準(zhǔn)化程度，更大限度地發(fā)揮CAN的性能。

　　J1939協(xié)議是通過(guò)PDU實(shí)施和封裝。PDU由優(yōu)先級(jí)P、保留位R、數(shù)據(jù)頁(yè)DP、PDU格式PF、特定PDU目標(biāo)地址PS、源地址SA和數(shù)據(jù)域DATA共7部分組成，它對(duì)應(yīng)于CAN協(xié)議擴(kuò)展幀的29位識(shí)別碼加數(shù)據(jù)場(chǎng)。其中，優(yōu)先級(jí)P占3位，數(shù)值越小，優(yōu)先級(jí)越高。R為保留位，為擴(kuò)展使用。DP為數(shù)據(jù)頁(yè)，同樣為控制使用。協(xié)議數(shù)據(jù)單元格式（PDU Format）PF為一個(gè)8位數(shù)據(jù)，表明了協(xié)議數(shù)據(jù)單元的格式，并且為部分或完全的參數(shù)群提供標(biāo)志，該數(shù)據(jù)在參數(shù)群中還被用來(lái)標(biāo)注CAN的數(shù)據(jù)域。特定協(xié)議數(shù)據(jù)單元（PDU Specific）PS為一個(gè)8位數(shù)據(jù)，其具有數(shù)據(jù)協(xié)議單元格式的確定值。該數(shù)據(jù)在參數(shù)群中也被用來(lái)標(biāo)注CAN數(shù)據(jù)幀的數(shù)據(jù)域DA，還可能是群控制信息GE.該數(shù)據(jù)在參數(shù)群中也被用來(lái)標(biāo)注CAN數(shù)據(jù)幀的數(shù)據(jù)域。源地址（Source Adress，SA）用來(lái)表示消息來(lái)源的8位數(shù)據(jù)域。源地址域中保留了發(fā)出消息的控制單元的地址。PDU單元報(bào)文格式如圖2所示。

　　J1939協(xié)議通訊的核心是負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)傳輸?shù)膫鬏攨f(xié)議。數(shù)據(jù)的拆分和打包重組。一個(gè)J1939的報(bào)文單元有8 Byte的數(shù)據(jù)場(chǎng)，因此，一次只能傳輸8 Byte的數(shù)據(jù)。如果要發(fā)送的數(shù)據(jù)超過(guò)8 Byte，則要拆分成小的數(shù)據(jù)包，每個(gè)數(shù)據(jù)包只有8 Byte的數(shù)據(jù)，分批發(fā)送。數(shù)據(jù)場(chǎng)的第1 Byte從1開始作為報(bào)文的序號(hào)，后面的7 Byte用來(lái)存放數(shù)據(jù)。報(bào)文被接受后，按照序號(hào)重新組合成原來(lái)的數(shù)據(jù)。連接管理主要對(duì)節(jié)點(diǎn)之間連接的建立和關(guān)閉、數(shù)據(jù)的傳輸進(jìn)行管理。其中定義了5種幀結(jié)構(gòu)：發(fā)送請(qǐng)求幀、發(fā)送清除幀、結(jié)束應(yīng)答幀、連接失敗幀，以及用來(lái)全局接受的廣播幀。節(jié)點(diǎn)之間通過(guò)一個(gè)節(jié)點(diǎn)向目的地址發(fā)送一個(gè)請(qǐng)求幀而建立連接。在接受到發(fā)送請(qǐng)求幀以后，節(jié)點(diǎn)如果有足夠的空間來(lái)接受數(shù)據(jù)并數(shù)據(jù)有效，則發(fā)送清除幀，開始數(shù)據(jù)的傳送。如果存儲(chǔ)空間不夠或數(shù)據(jù)無(wú)效，則發(fā)送連接失敗幀，關(guān)閉連接。如果數(shù)據(jù)接受全部完成，則節(jié)點(diǎn)發(fā)送一個(gè)結(jié)束應(yīng)答幀，關(guān)閉連接。

　　2.3 HEV車輛數(shù)據(jù)共享模式

　　圖3為HEV混合動(dòng)力客車通訊網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，其中，HCU為整車控制器，TCU為電機(jī)控制器，ABS為剎車防抱死系統(tǒng)控制器，BCU為電池控制器。在此混合動(dòng)力客車CAN總線拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)通訊系統(tǒng)中采用雙總線結(jié)構(gòu)，各個(gè)控制器分別掛接在兩條CANL和CANH上，其總線的通訊速率均為250 kbit·s-1.整車控制器起到網(wǎng)關(guān)的作用，各個(gè)控制器時(shí)刻都向整車控制器HCU報(bào)告當(dāng)前狀態(tài)或HCU向各個(gè)控制器轉(zhuǎn)發(fā)控制命令。同時(shí)在此總線上，各個(gè)控制器可以從總線上實(shí)時(shí)接收或發(fā)送報(bào)文信息，從而實(shí)現(xiàn)了對(duì)報(bào)文信息的共享。

　　3 ABS控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)

　　設(shè)計(jì)的混合動(dòng)力ABS控制系統(tǒng)是依據(jù)混合動(dòng)力汽車制動(dòng)力控制系統(tǒng)的需求分析和控制策略，所發(fā)送和接收的報(bào)文都符合SAE J1939標(biāo)準(zhǔn)。信息報(bào)文是CAN通訊的主要手段。SAE1939標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定CAN通信的報(bào)文只能采用數(shù)據(jù)幀格式，而不允許采用遠(yuǎn)程幀，其遠(yuǎn)程幀請(qǐng)求功能通過(guò)SAE J1939標(biāo)準(zhǔn)的參數(shù)實(shí)現(xiàn)。SAEJ1939/71子標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)參數(shù)和參數(shù)組進(jìn)行了具體說(shuō)明。

　　為共享控制混合動(dòng)力系統(tǒng)的參數(shù)和由ABS系統(tǒng)投入時(shí)，能和其他控制器協(xié)調(diào)工作，需要用到SAEJ1939標(biāo)準(zhǔn)的參數(shù)和參數(shù)組，并在其控制系統(tǒng)中的應(yīng)用進(jìn)行說(shuō)明。

　　（1）ABS系統(tǒng)自檢信息參數(shù)組。該參數(shù)組主要是在系統(tǒng)上電的情況下，ABS系統(tǒng)ECU完成對(duì)自身各個(gè)部件的自檢后發(fā)送信息以說(shuō)明系統(tǒng)是否正常。如果ABS系統(tǒng)正常，則HCU通知駕駛員，系統(tǒng)正常，可以投入運(yùn)行。如果ABS系統(tǒng)不正常，HCU不投人工作并以通知駕駛員。其報(bào)文格式如表1所示。

　?。?）EBC1制動(dòng)控制參數(shù)組。該參數(shù)組主要是ABS控制器系統(tǒng)向整車控制器HCU發(fā)送控制信息，以通知HCU車輛處于的制動(dòng)強(qiáng)度以及ABS是否處于監(jiān)控狀態(tài)或處于調(diào)節(jié)狀態(tài)。如果車輛的減速度值沒有激活A(yù)BS使之處于調(diào)節(jié)狀態(tài)，則ABS控制系統(tǒng)通知HCU，電機(jī)可以參與制動(dòng)，回收能量。如果此時(shí)減速度值較大，車輛處于強(qiáng)度制動(dòng)，則ABS控制器通知HCU解除電機(jī)制動(dòng)，制動(dòng)過(guò)程由ABS系統(tǒng)來(lái)調(diào)節(jié)，報(bào)文格式如表2所示。

　　（3）ABS系統(tǒng)扭矩請(qǐng)求參數(shù)組。該參數(shù)組用來(lái)傳輸電機(jī)狀態(tài)參數(shù)和HCU所計(jì)算的電機(jī)制動(dòng)力矩的大小。如果電機(jī)處于正常工作狀態(tài)，則根據(jù)控制要求，電機(jī)可以參與低強(qiáng)度或中強(qiáng)度制動(dòng)。如果電機(jī)失效，則此時(shí)的制動(dòng)可以由系統(tǒng)的補(bǔ)氣閥提供制動(dòng)力矩。其報(bào)文格式如表3所示。

　　4 結(jié)束語(yǔ)

　　SAE J1939通訊協(xié)議是目前汽車電子控制領(lǐng)域最全面的通訊協(xié)議，了解并掌握這個(gè)協(xié)議對(duì)于開發(fā)我國(guó)自主汽車電子控制協(xié)議具有幫助。目前國(guó)內(nèi)眾多科研機(jī)構(gòu)已開展了基于J1939協(xié)議的混合動(dòng)力汽車許多研究，并且部分廠家已經(jīng)試制出了混合動(dòng)力產(chǎn)品，但都沒有量產(chǎn)。而混合動(dòng)力ABS制動(dòng)力控制與能量回收仍處于研發(fā)階段，此項(xiàng)研究將進(jìn)一步推動(dòng)混合動(dòng)力汽車的發(fā)展。